Nachricht

Jul 20, 2023

Der wahre Grund, warum Lastwagen die Straßen der USA übernommen haben

Rhode Island ist gefallen. Die Lastwagen haben übernommen. Der Ocean State war die letzte Bastion der Mehrheitsautokultur, der letzte Widerstand gegen eine steigende Flut von Lastwagen, zu einer Kategorie, zu der auch Pickups,

Rhode Island ist gefallen. Die Lastwagen haben übernommen. Der Ocean State war die letzte Bastion der Mehrheitsautokultur, der letzte Widerstand gegen eine steigende Flut von Lastwagen, zu einer Kategorie, die Pickups, Vans und SUVs umfasst.

Die Revolution geschah schnell. Von Beginn der Registrierungsdaten der Federal Highway Administration im Jahr 1900 bis in die späten 1980er Jahre beherrschten Autos die Straßen des Landes. Doch 1989 eroberten die Lastwagen ihren ersten Bundesstaat: Alaska. Es folgten eine Reihe von Lkw-Staaten im Mountain West und in den Northern Plains, aber die meisten Bundesstaaten wechselten erst nach der Großen Rezession zum Lkw, als Crossover-Versorgungsunternehmen die Vororte eroberten.

Die Lkw-Flutwelle schien im Jahr 2012 ihren Höhepunkt zu erreichen, als mehr als ein Dutzend Bundesstaaten umkippten, aber das war wahrscheinlich eine Widerspiegelung früherer Trends: Im Jahr 2011 aktualisierte die Federal Highway Administration ihre Quellen, Definitionen und Methoden, um Lkw genauer zu verfolgen, darunter Pickups, SUVs, Vans, Crossover und in diesem Fall Nutz- und Regierungsfahrzeuge.

Selbst nach diesem Update hielten einige Staaten an der Ostküste durch. Aber New York wurde 2014 zum Minderheitenauto; Massachusetts, Maryland, Connecticut und New Jersey stürzten dann in schneller Folge. Der letzte Dominostein fiel 2018, als sogar die Straßen auf den Inseln von Rhode Island mit Lastwagen überfüllt waren. (Trotz der scheinbaren Allgegenwärtigkeit des Minivans Honda Odyssey ist DC immer noch das Auto der Mehrheit.)

Warum hat der LKW den Schneeball übernommen? Eine einfache und wahre Erklärung wäre, dass es in Amerika ungewöhnlich billiges Benzin gibt und viele Menschen größere Fahrzeuge als bequemer empfinden.

Aber eine noch zutreffendere Erklärung könnte sein, dass riesige Autokonglomerate mit riesigen Werbe- und Lobbying-Budgets starke Anreize haben, uns leichte Lastwagen zu verkaufen, deren Definition schwanken kann.

Als grobe Faustregel gilt: Autos verfügen in der Regel über zwei Sitzreihen und einen Kofferraum oder eine Heckklappe, während leichte Lkw typischerweise auf einem Lkw-Chassis aufgebaut sind. Oder sie sind im Fall vieler Crossovers auf einem Autochassis aufgebaut und verfügen über spezielle Funktionen für den Offroad-Einsatz.

Ob ein Fahrzeug als Pkw oder Lkw klassifiziert wird, unterliegt daher einigen Interpretationsspielräumen. Der wichtige Punkt ist vorerst, dass Lkw dank zweier großer staatlicher Anreize, die beide historische Fußnoten sind, im Allgemeinen profitabler sind als Autos.

Die erste ist die sogenannte Hühnersteuer, ein 25-prozentiger Zoll, den Lyndon B. Johnson 1964 im Rahmen eines Handelskriegs mit Europa im Zusammenhang mit Hühnern auf im Ausland gebaute Arbeitsfahrzeuge erhob. Wenn Sie in den USA einen Pickup oder Transporter herstellen, sollten die Gewinne höher sein, da ausländische Fabriken Sie preislich nicht annähernd unterbieten können.

Der zweite Anreiz liegt im Kleingedruckten der 1975 verabschiedeten CAFE-Standards (Corporate Average Fuel Economy), Gerald Fords widerstrebende Reaktion auf ein lähmendes Ölembargo im Nahen Osten, das die Benzinpreise in die Höhe schnellen ließ. Um den amerikanischen Handel zu schützen, unterlagen Arbeits- und Leichtlastkraftwagen weniger strengen CAFE-Standards als Familienlimousinen. Lkw sind außerdem von der Spritfressersteuer von 1978 befreit, die den Preis von Limousinen, die 22,5 oder weniger Meilen pro Gallone erreichen, um 1.000 bis 7.700 US-Dollar erhöht.

Diese Anreize ermutigten amerikanische Automobilhersteller, verstärkt auf Lkw zu setzen. Die CAFE-Standards hatten aber auch eine subtilere und weitreichendere Wirkung: Sie drängten die Automobilhersteller dazu, die Definition von Lkw zu erweitern.

„Pkw und leichte Lkw hatten zwei unterschiedliche Standards. Es wurde einfacher, den Standard mit Lastkraftwagen einzuhalten. Also dachten Automobilhersteller darüber nach, wie man im Grunde Lastwagen bauen kann, die echte Autos sind, und daraus ist der SUV entstanden“, sagte Christopher Knittel, Ökonom am Massachusetts Institute of Technology, der einen Großteil seiner Karriere damit verbracht hat, die unbeabsichtigten Folgen staatlicher Kraftstoffvorschriften aufzuspüren.

Wenn Sie vor einem halben Jahrhundert 3,5 Kinder, Hamburgerbrötchen und einen Standardpudel transportieren mussten, verkauften Ihnen Autofirmen gerne einen Kombi, und Sie konnten sich auf Team Car verlassen.

Wenn Sie heute mit den gleichen Frachtanforderungen auftauchen, werden Sie zu einem Crossover-SUV geführt – einem unheimlich ähnlichen Fahrzeug, das einen unheimlich ähnlichen Zweck erfüllt, aber mit ein paar zusätzlichen Schnickschnack ausgestattet ist, die es den Herstellern zufällig ermöglichen klassifizieren Sie ihn als „leichten Lkw“, unabhängig davon, ob er tatsächlich für den Offroad-Einsatz oder den Transport geeignet ist. Jetzt bist du im Team Truck.

„Sie reagieren auf die Definition, was ein leichter Lkw aus regulatorischen Gründen ist“, sagte uns Knittel. „Wenn sie können, nehmen sie eine kleine Änderung an einem Fahrzeug vor und sorgen dafür, dass es als leichter Lkw eingestuft wird, obwohl sich am Fahrzeug selbst überhaupt nichts verändert hat.“

Wenn Sie sich die Liste der SUVs auf Fueleconomy.gov ansehen, die vom Oak Ridge National Laboratory verwaltet wird, werden Sie tatsächlich etwas wirklich Verblüffendes entdecken: den Toyota Corolla Cross 4WD. Durch eine unglaubliche Alchemie und zumindest eine Definition hat sich eine Variante des Toyota Corolla – der Archetyp einer altbacken effizienten Familienlimousine – zu einem leichten Lkw entwickelt.

„Der Corolla stellt den Einstieg in die Toyota-Produktpalette dar“, sagte Ben Haushalter von Toyota per E-Mail. „Da sich der Geschmack der Kunden im Laufe der Jahre ändert, hat sich unsere Strategie, innerhalb der Marke Corolla verschiedene Karosserievarianten anzubieten, entsprechend geändert.“

Nach Angaben der US-Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency ist das Wachstum bei Lastkraftwagen praktisch nicht ausschließlich auf Pickups oder Transporter zurückzuführen, sondern auf SUVs, eine Kategorie, die jetzt von der schwammigen Mitte der Crossover-Modelle angeführt wird, die wahrscheinlich als Station-Händler hätten dienen sollen. Waggons.

Die Umweltmaut der LKW-Transformation ist mit einem Sternchen versehen. Die Daten zeigen, dass sich die Kraftstoffeffizienz teilweise dank steigender CAFE-Standards und strengerer Lkw-Definitionen tatsächlich verbessert hat. Im Jahr 2021 erreichte der typische neue SUV etwa 24 Meilen pro Gallone – ungefähr so ​​viel wie die durchschnittliche Limousine im Jahr 2007. Unser Freund, der Corolla Cross, erreicht 30 Meilen pro Gallone, ein Maßstab, den seine bescheidenen Limousinen-Vorfahren erst ein Jahrzehnt lang erreichen konnten vor.

Der Kraftstoffverbrauch in Amerika erreichte seinen Höhepunkt im Jahr 2004, während der 12-mpg-Ford-Excursion-Ära, die von extrem niedrigen Benzinpreisen und ultragroßen SUVs geprägt war. Nach Angaben der Federal Highway Administration ist der Kraftstoffverbrauch seitdem gesunken, obwohl sich der Marktanteil der leichten Lkw etwa verdoppelt hat. Aber im Laufe des letzten Jahrzehnts, als die Verbreitung von SUVs rasant zunahm, scheint dieser Fortschritt ins Stocken geraten zu sein.

Mittlerweile sind es nicht nur die Gewinne der Hersteller, die uns zu SUVs bewegen. Auch Autofahrer müssen jedes Mal, wenn sie auf die Autobahn fahren, Anreize zahlen – 4.500 Pfund. So viel wog der durchschnittliche neue Light Truck im Jahr 2021, das sind etwa 1.000 Pfund mehr als die durchschnittliche Limousine oder der durchschnittliche Kombi.

Die Fülle an größeren und schwereren Fahrzeugen verändert die Gleichung für die Verkehrssicherheit, sagte uns Knittel und macht ihre Fahrer sicherer und Menschen in kleineren Fahrzeugen weniger sicher. Designänderungen und technologische Fortschritte haben die Lücke verringert, aber große Fahrzeuge sind nach wie vor sicherer als ihre kleinen Pendants. Das könnte erklären, warum die Verbreitung von SUVs zugenommen hat. Es ist eine Rückkopplungsschleife: Je größer die Autos werden, desto mehr fühlt sich jeder gezwungen, ein größeres Auto zu kaufen.

Und es sind nicht nur andere Autofahrer, die unter diesem mobilen Wettrüsten leiden. Fußgänger und Radfahrer sind auf den von Lkw dominierten Straßen zunehmend gefährdet. Laut der National Highway Traffic Safety Administration wurden im Jahr 2021 fast 7.400 Fußgänger getötet, die höchste Zahl seit vier Jahrzehnten, und vorläufige Schätzungen der Governors Highway Safety Association zeigen, dass es im Jahr 2022 noch schlimmer sein könnte.

„Wir haben Autos für die Menschen darin immer sicherer gemacht, aber seitdem wir das getan haben, haben wir es für die Menschen außerhalb davon immer weniger sicher gemacht“, sagte Rebecca Sanders, Gründerin von Safe Streets, eine Fußgängerin und Radfahrerin -Sicherheitsspezialunternehmen mit Hauptsitz in Portland, Oregon.

Die Gefahr, die von übergroßen Pickups ausgeht, ist gut dokumentiert. Aber während die Regulierungsbehörden darum kämpfen, technologiegestützte Sicherheitsmaßnahmen voranzutreiben, kann selbst ein Crossover gefährlicher sein als eine Limousine, sagte uns Sanders. Es ist physikalisch: Das zusätzliche Gewicht eines kleinen SUV überträgt beim Aufprall mehr kinetische Energie auf den menschlichen Körper und trifft diesen Körper an einem höheren Punkt, was zu schwereren Verletzungen führt.

„Wenn Sie von einer Limousine angefahren würden, würden Sie wahrscheinlich am Bein getroffen werden, bei einem schulpflichtigen Kind vielleicht am Becken“, sagte Sanders. „Aber die gigantischen Lastwagen von heute treffen einen Erwachsenen in die Brust oder sogar in den Kopf. Und selbst die Überkreuzung wird eher Ihr Becken oder Ihren Bauch treffen, wo sich Ihre lebenswichtigen Organe befinden.“

Hallo! Die Abteilung Daten lebt von Ihrer quantitativen Neugier. Interessieren Sie sich für Amerikas größtes Feuchtgebiet, sowohl jetzt als auch vor der Kolonialisierung? Möchten Sie wissen, welche Teile der USA am häufigsten auf Karten fehlen? Vielleicht fragen Sie sich, warum Amerika wie die Tornado-Hauptstadt der Welt erscheint. Was auch immer Ihr Anliegen ist, fragen Sie einfach!

Wenn Ihre Frage zu einer Kolumne inspiriert, senden wir Ihnen einen offiziellen Button und einen Ausweis des Department of Data. Um alle Fragen, Antworten und Fakten sofort nach der Veröffentlichung in Ihrem Posteingang zu erhalten, melden Sie sich hier an. Die Buttons dieser Woche gehen an Mary D. in Texas und Michael Cairo Raftice in Melrose, Florida, die beide gefragt haben, wie viele Menschen Lastwagen und SUVs besitzen, und an unsere Kollegin Jeanne Whalen, die sich vielleicht für die Feinheiten der Definitionen von Leicht-Lkw interessiert sogar mehr als wir.